Po co tak naprawdę analizować silniki w Fiacie Punto
Większość używanych Fiatów Punto kupuje się nie sercem, tylko kalkulatorem. Ma być tanio, prosto w naprawach i bez stresu, czy auto odpali do pracy w mroźny poranek. Różnice między poszczególnymi silnikami są jednak duże – zarówno pod względem trwałości, jak i kosztów późniejszego serwisu. Te same roczniki potrafią być albo „niezniszczalne” przy sensownym użytkowaniu, albo studnią bez dna, jeśli trafi się problematyczna jednostka lub zaniedbany egzemplarz.
Kluczowe jest więc dopasowanie wersji silnikowej do własnego stylu jazdy: czy to głównie korki w mieście, czy trasy; czy roczny przebieg to 7, czy 30 tysięcy kilometrów; czy planowane jest LPG, czy raczej oszczędny diesel. Analiza realnej trwałości, najczęstszych usterek i zachowania konkretnych jednostek w starzejących się już egzemplarzach Punto pozwala uniknąć najbardziej kosztownych pomyłek.
Krótka charakterystyka modeli Punto i różnice między generacjami
Generacje Punto: od prostego miejskiego auta do większego kompaktu
Nazwa „Punto” obejmuje kilka dość różnych konstrukcyjnie samochodów. Z punktu widzenia wyboru silnika i jego trwałości najczęściej mowa o trzech głównych generacjach spotykanych dziś na rynku wtórnym:
- Punto II (188, produkcja od 1999 do 2010) – z ważnym liftingiem w 2003 roku; technicznie stosunkowo proste, lekkie, typowo miejskie auto.
- Grande Punto (199, od 2005) – większe, cięższe, wyraźnie dojrzalsze konstrukcyjnie, bliżej klasy kompaktów niż typowych miejskich maluchów.
- Punto Evo (od 2009) – rozwinięcie Grande Punto z odświeżonym wnętrzem i nadwoziem, innymi normami emisji, często już z bardziej skomplikowanymi silnikami (np. MultiAir) i rozbudowanym osprzętem.
W praktyce Grande Punto i Punto Evo to ta sama baza techniczna z różnicami w wyposażeniu, kalibracji i palecie silników. Punto II to bardziej klasyczny „stary Fiat” – prostszy w budowie, z mniejszą masą i mniej rozbudowaną elektroniką, co ma znaczenie dla trwałości i kosztów utrzymania.
Gabaryty, masa, bezpieczeństwo – wpływ na silnik i odczucia z jazdy
Różnice między generacjami nie ograniczają się do wyglądu. Fiata Punto II można nazwać typowym mieszczaninem: jest lekki, ma stosunkowo cienkie blachy, skromniejszą izolację akustyczną i prostą konstrukcję zawieszenia. Skutkuje to tym, że nawet mały silnik 1.2 8V radzi sobie nieźle z napędzaniem auta, a zużycie paliwa przy spokojnej jeździe jest relatywnie niskie.
Grande Punto i Punto Evo wyraźnie urosły. Są szersze, dłuższe i cięższe. Większa masa, poprawione strefy zgniotu i dodatkowe wzmocnienia nadwozia podnoszą poziom bezpieczeństwa, lecz jednocześnie obciążają silnik. To samo 1.2 8V, które w Punto II wystarczało, w Grande zaczyna się męczyć – auto jest wyraźnie ospałe, a w mieście zużycie paliwa potrafi być wyższe, bo kierowca częściej musi „ciągnąć” obroty.
Pod względem bezpieczeństwa każdy kolejny model wypada lepiej: więcej poduszek, lepsze wyniki w testach zderzeniowych i stabilniejsze prowadzenie przy wyższych prędkościach. Sęk w tym, że część użytkowników szuka wciąż prostej, taniej w eksploatacji maszyny, a nie mini-kompaktu z nowszą elektroniką. Wtedy starsze Punto II wcale nie musi być gorszym wyborem, o ile nadwozie nie jest zjedzone przez korozję.
Zmiany w gamie silnikowej: od Fire do Multijeta i MultiAir
Punto II opiera się niemal w całości na rodzinie prostych silników Fire w benzynie (1.2 8V, 1.2 16V, rzadziej 1.4 i sportowe odmiany 1.8) oraz pierwszych dieslach common rail (1.9 JTD, później 1.3 Multijet). Mechanicy znają je dobrze, części są tanie, a większość napraw da się ogarnąć w niezależnym warsztacie bez specjalistycznych narzędzi diagnostycznych.
Grande Punto rozszerzyło ofertę diesli 1.3/1.9 Multijet, dołożyło nowsze benzyny 1.4 (8V i 16V), a z czasem także jednostki z systemem MultiAir. Ten ostatni podnosi osiągi i obniża spalanie, korzystając z elektrohydraulicznego sterowania zaworami zamiast klasycznego wałka rozrządu, ale jednocześnie zwiększa złożoność konstrukcji i wrażliwość na zaniedbane wymiany oleju.
W Punto Evo doszły ostrzejsze normy emisji, częstsza obecność filtrów cząstek stałych (w dieslach) i rozbudowane systemy EGR. Z punktu widzenia czystej trwałości stare Fire 1.2/1.4 bez wyszukanych rozwiązań są zwykle mniej kłopotliwe niż późniejsze MultiAir, szczególnie przy niepewnej historii serwisowej.
Co starzeje się szybciej: blacha, wnętrze czy mechanika
W używanym Punto wybór silnika to tylko jeden z elementów układanki. W Punto II typowym problemem staje się rdza na progach, podłodze, nadkolach i okolicach kielichów zawieszenia. Mechanicznie auto potrafi być jeszcze sprawne, a blacha wymaga poważnych inwestycji blacharsko-lakierniczych, często przekraczających wartość samochodu.
Grande Punto i Evo mają zauważalnie lepsze zabezpieczenie antykorozyjne, ale za to częściej pojawiają się problemy z drobną elektryką (np. modułami komfortu, czujnikami, sterownikami) i osprzętem odpowiadającym za emisję spalin. Plastiki we wnętrzu nowych generacji są znacznie przyjemniejsze, mniej „surowe”, choć w wielu egzemplarzach słychać skrzypienie i trzaski po latach jazdy po polskich drogach.
Silniki Fire dość dobrze znoszą upływ czasu – przy sensownym serwisie dochodzą do przebiegów, przy których zaczyna gnijeć nadwozie. Diesle Multijet/JTD zwykle potrafią zrobić bardzo duże przebiegi, ale im wyższy realny przebieg i im nowsze konstrukcje (z DPF), tym większe prawdopodobieństwo kosztownych napraw osprzętu. W efekcie często lepiej wybrać prostszą benzynę w zdrowym nadwoziu niż dopieszczony diesel w budzącym zastrzeżenia „spodzie” auta.
Ogólny przegląd silników w Punto – benzyna, diesel i LPG
Rodzina Fire i pozostałe benzyny – fundament gamy Punto
Benzynowe jednostki Fiata z rodziny Fire są podstawą oferty Punto przez kilkanaście lat. Najczęściej spotykane warianty to:
- 1.2 8V – 60 lub 65 KM; najprostszy w budowie, z po jednym zaworze na cylinder; słabszy, ale bardzo wytrzymały przy regularnym serwisie.
- 1.2 16V – około 80 KM; dynamiczniejszy, ale z bardziej delikatną głowicą i wrażliwszym osprzętem rozrządu.
- 1.4 8V – 77 KM (w Grande/Evo); większa pojemność, spokojna charakterystyka, dobrze łączy się z LPG.
- 1.4 16V – 95 KM i okolice; lepsze osiągi, wyższe obroty, bardziej „sportowy” charakter, nieco bardziej skomplikowany rozrząd.
Poza Fire występują także jednostki 1.4 MultiAir (od Punto Evo) oraz rzadkie wersje 1.8 w sportowych odmianach (HGT, Abarth). MultiAir kusi parametrami, ale uchodzi za bardziej ryzykowny pod względem trwałości i wymaga bardzo rzetelnej historii serwisowej. Silniki 1.8 to nisza – oferują moc i brzmienie, ale koszty eksploatacji (spalanie, części, ubezpieczenie) są wyraźnie wyższe.
Diesle: 1.3 Multijet i 1.9 JTD – oszczędne, ale nie za darmo
W Punto diesel to przede wszystkim dwie konstrukcje:
- 1.3 Multijet – mały, nowoczesny turbodiesel z common rail, stosowany w różnych wariantach mocy. Bardzo oszczędny, ale z wrażliwym osprzętem (EGR, wtryski, turbo, w nowszych wersjach DPF).
- 1.9 JTD / 1.9 Multijet – starsza, większa jednostka o sporej trwałości mechanicznej, elastycznej charakterystyce i dobrej kulturze pracy; częściej spotykana w Grande Punto niż w klasycznym Punto II (tam również, ale rzadziej).
Diesle w Punto robią duże przebiegi i potrafią odwdzięczyć się niskim spalaniem, natomiast wymagają bardziej świadomego użytkownika. Krótkie odcinki po mieście, gaszenie na gorącej turbinie, ignorowanie świecących kontrolek to prosta droga do wydatków na poziomie wartości całego samochodu.
LPG w Punto – które benzyny „lubią gaz”
Przekładanie benzynowego Punto na LPG to częsty pomysł, bo auta te są stosunkowo lekkie, a proste jednostki Fire dobrze znoszą poprawnie zestrojony gaz. Do najbardziej udanych konfiguracji należą:
- 1.2 8V – bardzo dobrze współpracuje z prostą sekwencją, jeśli montaż wykonano porządnie i regularnie sprawdza się luzy zaworowe (szczególnie przy dużych przebiegach).
- 1.4 8V – w Grande/Evo to niemal idealna baza pod LPG: prosty mechanicznie silnik, dobra dostępność części, przyzwoite osiągi z gazem.
- 1.2 16V i 1.4 16V – też się gazują, ale wymagają dokładniejszego strojenia i pilnowania stanu głowicy, ponieważ większe obciążenie termiczne może przyspieszać zużycie gniazd zaworowych przy zaniedbaniach.
Mniej oczywistym (i bardziej kontrowersyjnym) wyborem jest LPG w silnikach MultiAir. Technicznie da się to zrobić, ale przy tej konstrukcji nawet nieduże zaniedbania serwisowe i drobne błędy montażowe mogą mieć o wiele poważniejsze konsekwencje finansowe niż w prostym Fire. Jeśli głównym celem jest tania eksploatacja bez ryzyka, MultiAir z gazem to raczej średni pomysł.
Benzyna, diesel czy benzyna+LPG – kiedy co się opłaca
Przy wyborze rodzaju napędu lepiej nie kierować się wyłącznie spalaniem „na kartce”. Ważniejsze jest to, ile kilometrów rocznie auto będzie pokonywać i w jakich warunkach:
- Głównie miasto, przebieg do ok. 10–12 tys. km rocznie – rozsądna, prosta benzyna (1.2 8V, 1.4 8V) bez diesla i bez skomplikowanych systemów emisji. LPG ma sens, jeśli auto już je ma w dobrym stanie lub planuje się dłuższe użytkowanie (min. kilka lat).
- Przeważnie trasa, 15–25 tys. km rocznie – tu zaczyna bronić się diesel 1.3/1.9, ale tylko w zadbanym egzemplarzu i przy jeździe również poza miastem (by filtr DPF – jeśli jest – miał szansę się dopalać).
- Duże przebiegi, jazda mieszana, użytkowanie 4–5 lat i dłużej – benzyna 1.4 8V na LPG bywa najbardziej przewidywalnym finansowo rozwiązaniem, pod warunkiem, że instalację montuje i serwisuje sensowny gazownik.
Diesel opłaca się wtedy, gdy auto naprawdę jeździ, a nie stoi pod blokiem. Jeśli dzienne przebiegi to kilka kilometrów po zakorkowanej aglomeracji, nawet najbardziej oszczędny Multijet prędzej czy później odwdzięczy się zapchanym EGR-em, DPF-em i zużytym turbosprężarką. Z kolei benzyna z LPG jest bardziej tolerancyjna na taki styl jazdy, choć wymaga dokładniejszej kontroli układu zapłonowego i samej instalacji gazowej.
Fiat Punto II (1999–2010) – silniki benzynowe i ich realna trwałość
1.2 8V – najprostszy, najtańszy i najtrwalszy wybór
Silnik 1.2 8V to zdecydowanie najczęściej polecana jednostka w Punto II. Ma skromne parametry, ale mechanicy określają go często jako „nie do dobicia”, jeśli użytkownik zachowuje minimum rozsądku. Konstrukcja jest banalna: jeden wałek rozrządu, po jednym zaworze na cylinder, brak skomplikowanych rozwiązań sterowania zaworami.
Realne przebiegi bez remontu przy regularnych wymianach oleju (co 10–15 tys. km, a nie „jak się przypomni”) potrafią przekraczać znacznie to, co wskazuje licznik w wielu ogłoszeniach. Uszczelka pod głowicą nie jest tu szczególną słabością, o ile nie przegrzewa się silnika, a rozrząd jest stosunkowo tani i prosty w obsłudze. Ważne, by przy zakupie sprawdzić, kiedy był zmieniany pasek i rolki – przy tych autach zdarza się, że ktoś jeździ „aż się urwie”, bo „i tak auto tanie”.
1.2 8V dobrze znosi LPG, pod warunkiem poprawnego montażu i regularnych regulacji. Najczęściej wymienia się cewki zapłonowe czy przewody, ale to elementy eksploatacyjne, a nie sygnał poważnego zużycia silnika. Przy długiej jeździe na gazie warto zadbać o odpowiednie smarowanie gniazd zaworowych (mieszanka, ewentualne dodatki), zwłaszcza w egzemplarzach z już sporym przebiegiem.
1.2 16V – dynamiczniejszy, ale delikatniejszy
1.2 16V – kiedy 80 KM ma sens, a kiedy szkodzi portfelowi
Odmiana 1.2 16V kusi mocą i chęcią do obrotów. W lekkim Punto II różnica względem 1.2 8V jest wyraźnie odczuwalna: auto chętniej przyspiesza, łatwiej wyprzedza się na trasie, a silnik lubi pracę powyżej 3–3,5 tys. obr./min. To dobry wybór dla kogoś, kto sporadycznie jeździ w trasę lub po prostu nie chce „ciągnąć” auta na ostatnim biegu przy każdym wzniesieniu.
Trzeba jednak liczyć się z wyższym ryzykiem typowych usterek:
- bardziej skomplikowana głowica (16 zaworów) – wrażliwsza na przegrzanie i zaniedbania olejowe,
- rozrząd wymagający rzetelnej wymiany (pasek, rolki, pompa wody) – koszt nadal rozsądny, ale wyższy niż przy 8V,
- większa podatność na rozszczelnienia (uszczelki pokrywy, drobne wycieki) po latach.
W codziennej jeździe 1.2 16V nie jest „delikatny jak szkło”, ale znosi mniej cwaniactwa serwisowego niż 8-zaworowy brat. Przeskakiwanie terminów wymiany oleju, ignorowanie wolno narastającej temperatury czy jazda długo z niedomagającą pompą wody kończy się tu szybciej remontem głowicy.
Z gazem 1.2 16V radzi sobie nieźle, pod warunkiem, że instalacja została dobrana z głową i dobrze wystrojona. Błędy montażowe, zbyt uboga mieszanka czy brak kontroli luzów zaworowych podnoszą ryzyko wypalania gniazd. W praktyce, jeśli priorytetem jest tani dojazd do pracy i maksymalna prostota, lepiej pozostać przy 1.2 8V. Jeśli liczy się trochę lepsza dynamika kosztem potencjalnie wyższych wydatków, 1.2 16V bywa ciekawszy.
1.4 16V w Punto II – niszowy, ale żwawy
W końcowych latach produkcji Punto II (głównie w wersjach po liftingu) pojawia się 1.4 16V. To rozwiązanie dla tych, którzy chcą czegoś więcej niż podstawowe 1.2, ale nie polują na sportowe HGT. Parametrami i charakterem przypomina mniejsze 1.2 16V, tylko „dopompowane” pojemnością. Auto staje się wyraźnie bardziej elastyczne, a jazda w trasie przy wyższych prędkościach jest mniej męcząca.
Trwałość mechaniczna samego dołu silnika jest przyzwoita, natomiast bolączki są podobne jak w innych 16-zaworowych Fire:
- silna zależność od jakości i częstotliwości wymiany oleju,
- wrażliwość głowicy na przegrzanie (zapieczone śruby, mikropęknięcia przy ekstremalnych zaniedbaniach),
- droższy serwis rozrządu w porównaniu do 1.2 8V.
Na tle 1.2 16V 1.4 16V jest paradoksalnie często w lepszej kondycji – wiele egzemplarzy trafiało do spokojniejszych użytkowników, z niższymi rocznymi przebiegami. Jeśli znajdzie się taki silnik w zadbanym nadwoziu, może być ciekawszą alternatywą niż „zajeżdżone” 1.2 z gazem, pod warunkiem akceptacji wyższego spalania.
Rzadkie benzyny Punto II: 1.8 HGT – frajda kontra eksperyment finansowy
Wersja 1.8 16V HGT to trochę inny świat. Dynamika, brzmienie i prowadzenie są nieporównywalne z podstawowymi odmianami. Auto szybciej reaguje na gaz, bez problemu znosi jazdę autostradową i daje dużo przyjemności na krętych drogach.
Problem w tym, że 1.8 HGT:
- zużywa znacznie więcej paliwa – szczególnie w mieście,
- korzysta z mniej popularnych podzespołów (hamulce, elementy zawieszenia, osprzęt silnika),
- często bywał eksploatowany „na ostro” przez kolejnych właścicieli.
Jeżeli celem jest tania, bezproblemowa eksploatacja – HGT z reguły odpada. To raczej wybór dla entuzjasty, który sam potrafi cokolwiek przy nim zrobić lub ma zaprzyjaźniony warsztat i godzi się na wyższe koszty oraz gorszą dostępność części. Trwałość samego silnika przy normalnej obsłudze jest przyzwoita, lecz znalezienie uczciwego egzemplarza zwykle wymaga cierpliwości.
Typowe oznaki zużycia benzyn w Punto II przy oględzinach
Przy oglądaniu używanego Punto II z benzyną, poza klasycznymi kontrolami (wycieki, dymienie, odgłosy), dobrze skoncentrować się na kilku powtarzalnych sygnałach:
- nierówna praca na biegu jałowym – często cewki, kable, świece, czasem krokowy; w 16V może sugerować też problemy z zaworami przy LPG,
- olej w płynie chłodniczym lub ubytek płynu – potencjalne kłopoty z uszczelką pod głowicą, zwłaszcza po epizodach przegrzania,
- wyraźne stukanie na zimno – luzy zaworowe, zużyte popychacze (w 16V) albo ogólne zmęczenie mechaniczne przy dużym przebiegu.
Prosty test: zimny rozruch po nocy. Silnik Fire, nawet ze sporym przebiegiem, powinien odpalać „od strzała”, a po kilku sekundach stabilizować obroty. Długie kręcenie rozrusznikiem, czarny dym po odpaleniu czy wyraźne „telepanie” budą to sygnał, że coś już wymaga większej inwestycji niż komplet świec.
Fiat Punto II – diesle JTD i Multijet: co realnie się psuje
1.9 JTD w Punto II – stara szkoła diesla
Silnik 1.9 JTD w Punto II to konstrukcja, która potrafi znieść bardzo duże przebiegi. Mechanicznie jest solidniejszy niż większość benzyn Fire, a jednocześnie prostszy niż późniejsze Multijety z rozbudowanym osprzętem emisji spalin. W tej generacji zwykle nie ma filtra DPF, co od razu redukuje jedno z najdroższych potencjalnych źródeł problemów.
W praktyce, przy zadbanym egzemplarzu można liczyć na:
- dużą żywotność dołu silnika (korbowody, wał, tłoki),
- przyzwoitą trwałość wtryskiwaczy pierwszych generacji common rail,
- sensowne zużycie paliwa nawet przy dynamicznej jeździe.
Słabe punkty wynikają raczej z wieku i przebiegu niż z samej konstrukcji. Zwykle pojawiają się:
- wycieki oleju z okolic pokrywy zaworów i miski,
- zużyte turbosprężarki po wieloletnim katowaniu (gaszenie „na gorąco”, brak wymiany oleju),
- problemy z EGR (zapieczenia, nieszczelności dolotu).
W porównaniu z 1.3 Multijet 1.9 JTD jest mniej kapryśny na krótkich odcinkach i gorzej znosi jedynie skrajne zaniedbania olejowe. Jeśli jednak auto służy głównie do miejskich podjazdów pod sklep, zaleta diesla w postaci niskiego spalania zaczyna się zacierać względem kosztów serwisu.
1.3 Multijet w Punto II – oszczędność podszyta ryzykiem osprzętu
1.3 Multijet to zupełnie inne podejście: mała pojemność, wysoka precyzja wtrysku, sporo mocy jak na gabaryty. W miejskim aucie osiąga bardzo niskie spalanie, szczególnie przy spokojnej jeździe. Jednocześnie obciąża to bardziej osprzęt, który pracuje na wysokim ciśnieniu i w trudniejszych warunkach termicznych.
Najczęstsze problemy przy dużych przebiegach to:
- zapychający się EGR – objawia się spadkiem mocy, szarpaniem, kontrolką check engine,
- wtryskiwacze – po latach zaczynają przelewać, głośno pracować, powodować trudny rozruch na ciepło,
- turbo – zwłaszcza gdy silnik był gaszony od razu po ostrzejszej jeździe lub pływał na tanim oleju.
W starszych egzemplarzach Punto II Multijet najczęściej nie ma jeszcze DPF-u, co upraszcza życie, ale też oznacza, że wiele aut ma już przejechane ogromne realne przebiegi. Kto szuka takiego diesla, powinien skupić się nie tyle na stanie lakieru i wnętrza, co na:
- historii serwisowej (nagary olejowe, częstotliwość wymian),
- stanie sprzęgła i dwumasy (jeśli występuje w danym wariancie),
- reakcji na gaz na zimno i na ciepło – wszelkie przydławienia i „dziury” warto zdiagnozować przed zakupem.
Diesel w Punto II czy jednak benzyna – praktyczne porównanie
Jeśli zestawić typowego 1.2 8V z 1.9 JTD, różnice w kosztach eksploatacji rozkładają się następująco:
- JTD spala 2–3 litry mniej oleju napędowego na 100 km,
- przeglądy i części eksploatacyjne do diesla są nieco droższe,
- ryzyko dużych wydatków jednorazowych (turbo, wtryski, EGR) jest po stronie diesla.
Dla kierowcy robiącego kilkanaście tysięcy kilometrów rocznie, w większości po trasie, diesel często się „spina finansowo”, zwłaszcza gdy auto jest już kupione i w dobrym stanie. Dla osoby jeżdżącej wyłącznie po mieście, na krótkich odcinkach, korzyści z niskiego spalania potrafią zostać zjedzone przez serwis osprzętu.
Grande Punto i Punto Evo – benzyny starej i nowej szkoły
1.2 8V w Grande Punto – wystarczający czy za słaby
W Grande Punto jednostka 1.2 8V nadal występuje, ale masa auta wzrosła względem Punto II. Skutki są proste: dynamika spada, a w mieście i tak trzeba mieszać biegami. Do spokojnej jazdy po mieście silnik wystarczy, lecz na trasie wymaga cierpliwości. Wyprzedzanie wymaga planowania, a przy pełnym załadunku różnica w stosunku do 1.4 jest bardzo wyraźna.
Od strony trwałości 1.2 8V pozostaje „pancerny”. Mechanicy znają go od lat, części są tanie, rozrząd prosty i niedrogi. Dla kierowcy, który:
- jeździ głównie po mieście/obwodnicach,
- nie potrzebuje szybkich wyprzedzeń,
- stawia na maksymalnie niskie koszty serwisu,
jest to nadal sensowny wybór. Przy LPG sprawdza się dokładnie tak samo dobrze jak w Punto II, z tą różnicą, że w cięższym Grande czasami odczuwa się brak mocy bardziej niż w poprzedniku.
1.4 8V – złoty środek w Grande Punto
Silnik 1.4 8V o mocy 77 KM stał się fundamentem benzynowej oferty Grande Punto i Punto Evo. To w praktyce „urosły” Fire – konstrukcyjnie prosty, z jednym wałkiem i ośmioma zaworami, oparty na podobnej filozofii co 1.2 8V. W codziennej eksploatacji daje wyczuwalnie lepszą elastyczność, a przy tym utrzymuje rozsądne spalanie.
Najważniejsze plusy tej jednostki:
- prosta budowa, niewielka liczba potencjalnych „niespodzianek”,
- dobra współpraca z instalacjami LPG, w tym sekwencjami średniej klasy,
- łatwy dostęp do części – zarówno oryginałów, jak i zamienników.
Typowe problemy wynikają z wieku i przebiegu, a nie wady projektu. Pojawiają się:
- wycieki oleju z uszczelniaczy wału i pokrywy,
- zużyte cewki zapłonowe przy LPG,
- lekko zwiększone zużycie oleju po dużych przebiegach – zwłaszcza w autach długo jeżdżonych na tanich olejach.
W zestawieniu z dieslami 1.3 Multijet lub benzynami 1.4 16V, 1.4 8V jest zwykle najbardziej „przewidywalnym” wyborem – szczególnie dla kierowców, którzy chcą auto na dłużej z możliwie prostą obsługą i opcją LPG.
1.4 16V – kompromis między prostotą a osiągami
W wyższych wersjach wyposażenia Grande Punto występuje 1.4 16V. Oferuje on lepsze osiągi, sprawniej nabiera prędkości i znacznie przyjemniej radzi sobie w trasie. Charakter pracy jest bardziej „benzynowy” – lubi obroty, a swoje najlepsze oblicze pokazuje powyżej średnich zakresów.
Pod kątem trwałości to sylwetka podobna do 1.4 16V z późnego Punto II, z kilkoma różnicami praktycznymi:
- częściej spotyka